無論"亂收費"還是"亂罰款"，都涉及"比觸及靈魂還難"的既得利益問題、"動奶酪"問題，因為在"亂收費、亂罰款"背后存在一個十分龐大的依賴公路收費和罰款養活的利益群體。
國務院日前正式印發《物流業發展中長期規劃（2014—2020年）》?！兑巹潯分赋?，著力降低物流成本，進一步優化通行環境 ，加強和規范收費公路管理，切實加大對公路亂收費、亂罰款的清理整頓力度 ，減少不必要的收費點。到2020年，全社會物流總費用與國內生產總值的比率由2013年的18% 下降到16%左右。
我國物流業成本畸高、效率低下是一個不爭的事實，其中一個重要背景是"公路亂收費、亂罰款"。據此前交通運輸部公布的數據，早在2010年，全國收費公路收費額便已達到2859.46億元 ；而另據研究顯示，"全國一年僅公路罰款就達3000億元"。這意味著 ，全國每年僅"公路收費"和"公路罰款"兩項成本，合計便接近6000億 ，而按照2010年全國GDP40萬億元計算，這筆成本占GDP比重接近1.5% 。
不過，要想徹底清理"公路亂收費 、亂罰款"，并不是一件簡單輕松的事。個中道理當然顯而易見，無論"亂收費"還是"亂罰款"，都涉及"比觸及靈魂還難"的既得利益問題、"動奶酪"問題，因為在"亂收費、亂罰款"背后存在一個十分龐大的依賴公路收費和罰款養活的利益群體。據此前央視報道，河南高速洛陽分公司僅負責98公里收費公路的管理和養護，職工卻超過400人，平均四個人管理一公里。另據學者調查，目前全國十幾家高速路的經營性上市公司，每營運公里的營運人員平均是3.1人，甚至有一家是六點幾個人。而截至2013年，我國高速公路里程達10.44萬公里，一級公路7.95萬公里。
這種現實背景下，要想徹底治理公路亂收費亂罰款，并破除背后的既得利益障礙，既需要對相關改革的必要性有充分認識，更需要"壯士斷腕、義無反顧"的改革決心和意志，既需要針對物流業本身做出具體的改革規劃，也要在宏觀上不斷全面推進深化一系列配套改革措施。一方面，要全面推進轉變政府職能改革，不斷落實并強化政府公共財政之于公路這樣公共品的投資、保障責任，從源頭上改變"收費還款"公路建設模式、不斷減少收費公路的數量和規模；另一方面，也要全面推進政府機構改革，"減少機構數量，嚴格控制財政供養人員總量"，推進"深化行政執法體制改革"，"全面落實執法經費由財政保障制度"，徹底從體制上斬斷交通執法人員需要"靠罰款養活"的執法經濟利益鏈條。
